2007-5-27 18:20:00 来源: 南方周末() 网友评论篇
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2007年5月15日，空客A320天津总装线项目协调人戴丹利表示：“空客在开始阶段会派出一百五十多名专家的团队来保证初期的顺利生产。之后，这些专家会回到欧洲。当生产达到稳定的时候，90％将是中国的雇员。”
谈判中，空客之所以始终占据主动，得益于他们对中方经济情报的及时获取，每次开谈之前，空客方面就已经得知中方的意图和计划。一位专家告诉记者，有一次，空客的谈判代表甚至直截了当地对中方说：“我们谈判就是一步不让，你们这个合同都得签。你们高层领导比我们急。”也因此，在早期的谈判中，空客只是让中方尽可能承担一切费用，但对于外方在合资公司中以设备还是技术，或者还是以现金出资，一直不予明确。
让空客有机可乘的，还有中方的组织工作。空客方面由空客德国公司牵头，联合空客的供应商组成人员固定的项目工作组。而中方则缺乏专门的机构和人员。
一位参与谈判的专家回忆起反映双方组织工作水平的一个细节：中方项目组与空客方面谈判时，每个人都用各自单位印制的名片，而空客则为所有参与项目谈判的人员，统一印制了有空客标识的项目组专用名片。
“人家一看，就知道我们是一群乌合之众！”这位专家说。而中方对谈判的组织也相对被动：因为中方项目组主要领导不是业内专家(由天津港保税区管委会的领导兼任)，每次谈判中方都缺乏详细的谈判计划——专家们被临时招来，谈判后也不总结谈判中的问题和下次谈判的重点，又立即返回原单位。专家们戏称这种做法是“招之即来，谈后即去”。
前途未卜
2006年年底，根据早先的协议，由天津方面牵头，成立了负责空客项目的天津中天航空工业投资公司，注册资本为3亿元，其中，中航一集团持股20％；中航二集团的洪都航空持股10％；哈飞股份持股10％；天津保税区投资有限公司出资1.8亿元货币资金，持股60％。
从股权结构来看，天津市处于完全控股的地位。对于中航一集团和二集团而言，它们希望通过天津项目掌握一些大型飞机重要安装和零部件制造的技术，为中国的大飞机项目做准备。但是，空客对于设备采购的严格控制，对中国供应商的冷淡回应，严重打击了中航一集团和二集团下属企业的积极性。
2006年9月后，空客方面由于出现A350亏损、A380推迟交付等一系列问题，与中方的谈判行动迟缓，中方项目组专家随后解散。
据专家们介绍，从专家组解散之后，中航一集团、二集团对天津项目就不再热心。此时，与空客合资的许多细节还未敲定。专家们离去后，中方参与谈判的，大部分是天津地方政府的工作人员。在高度专业化的飞机制造业中，缺乏专家支持的天津，此后如何完成的谈判，外界尚不清楚。天津方面也拒绝接受记者采访。
现在，参加天津空客项目的中方专家最关心的是这个项目的收益与未来。
据天津港保税区一内部人士透露，天津空客项目已完成的征地及基础建设的投资近40亿元人民币。但是，这些投资由保税区单方面承担，并不算在合资公司的股份和投资总额之内。
基建完成后，厂房等设施将由保税区出租给合资公司，前5年免租金，5年后也仅是象征性收取少量租金。
而在谈判中成为焦点的空客方面的外派人员数量，对于合资公司来说，可谓生死攸关。空客的欧洲员工平均收入约为6万欧元，但如果外派他们来中国，则要给予巨额外派补贴，并负担其家庭在华的生活支出，因此空客派到中国的员工，平均年薪将高达25万欧元。
如果按照一百五十多名外方专家计算，在2011年天津空客项目生产稳定之前，仅仅支付外方工作人员工资，每年将至少付出3750万欧元，这还不包括中方人员工资。
即便如此，对于合资公司来说，其收入也不可能维持生存———空客给每架飞机的总装费用是80万欧元。这就意味着，合资公司投产之后，每年44架的总装量的全部收入，只有3520万欧元，约3.5亿元人民币。
2006年末，在与天津争夺空客项目时，上海曾组织专家进行项目可行性分析。按照总装一架飞机收入100万欧元的水平，这也是一个亏本项目。
“我们也不知法国人在搞什么名堂。”一位空客德国公司的谈判代表私下对中国专家发牢骚。对于这个法国人与中国达成的项目，空客德国公司也并不认同，因为仅从经济上而言，空客并没有通过在天津生产而降低成本。
但空客有自己的退路：毕竟它在中国的投资将主要是知识产权和技术等软性投入，固定资产投入主要由中方承担。
按照目前的计划，合资公司确定将组装284架销往中国的A320飞机。但是，这284架飞机在七八年内组装完成之后，合资公司的厂房和设备向何处去呢？
