2006-8-8 来源: 国际在线() 网友评论篇
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这种局面的变化，始于2004年1月国务院审议通过《中长期铁路网规划》。根据这份规划，在未来15年内，全国将新建超过1.2万公里的客运专线和1.6万公里的其他新线，到2020年，我国铁路的营业里程达到10万公里。
“这是一个国家的梦想，不得不完成的伟大工程。”一位长期研究我国铁路建设的专家说。据估算，未来15年内，这些新增的铁路线路所需投资规模初步估算在2万亿元左右。平均每年要净投入约1200亿元。如果算上还本付息，则每年需要1800亿元。而此前我国每年用于铁路的投资仅有500亿-600亿元。
显然，仅凭铁道部一家之力，根本不可能完成这一计划。
在这样的背景下，铁道部的态度开始变化。“在这短短两年内，铁道部不断推出合作项目，姿态放得越来越低，愿意放下身段跟投资者合作了。”这位专家说。
那么，放下身段的“铁老大”，又能在多大程度上为民间投资者的进入消除障碍，并保障他们的权益呢？
8月1日，大秦铁路在A股上市，当天成交额突破35亿元，股价涨幅超过11%。
这一天，阎泯乐本来是要拿他手中的彭白铁路跟大秦铁路比试一番谁的投资收益率更高，但现在他已经没了这份心情。
阎是四川德众基础设施投资建设有限公司的总经理。2005年10月28日，这家民营公司以BOT方式(“建设一经营一移交”方式)，取得了四川省彭州市境内一条39公里长的彭白铁路的改建权和30年的经营权。这是2005年7月铁道部颁布鼓励扶持非公有资本投资铁路的文件后，国内第一条由民营资本和海外资本联合投资运营的地方铁路。
按照计划，德众将把39公里的彭白铁路改建到28.8公里。当时，四川省物价局给了德众公司特别的政策倾斜，在核定彭白铁路货物运价每吨公里0.20元的基础上，特别同意每吨公里加收0.20元的还贷资金。
这一来，阎似乎是万无一失了——彭白铁路沿线有两家四川省重点投资的能源和原材料企业，每年总货运量保守估计也有700万吨。以每吨运价0.4元计，铁路建成后年收入可达7100多万元，而其中的运营成本每年不过800万元左右。这样算来，不用6年就可还清两个亿的贷款本息，剩下的22年都是盈利期。
“一条只有28.8公里的铁路，30年累计可以盈利15.4亿元，是4000万元自有资本投资的38倍多！”阎泯乐两眼放光地回忆说，“当时的感觉真是兴奋得不得了！”
可是，他仅仅兴奋了不到5个月。
今年3月9日，成都市水利局发文说：“成都市水利部门将规划建设关口水库，彭白铁路原建设方案设计线路需要进行局部调整和改动。”改动的结果是新增加8公里线路，1亿元投资。
这一切让阎泯乐措手不及。作为商人，他可以在商业上算无遗策，却无从计算那变幻莫测的政策风险。现在，身为四川省政协委员的阎，每天做的是奔波于公司和成都市政府、彭州市政府之间讨“说法”。但5个月过去，至今无果。
阎的遭遇可以解释民间资本面对“铁老大”抛出的几千亿大蛋糕时的踌躇心态。
2005年，铁道部共推出20个合资铁路项目，在440亿的权益性投资中，民营资本只有25亿元——对于铁路项目，多数民间投资者仍然选择观望。
遭遇铁道部刚性定价
“我们国家条块分割，明明大家都是政府，却实行不同的条块，最后为了本部门利益，所有风险都跑到民间资本身上去了。”国务院发展中心研究员郭励弘在谈到彭白铁路的案例时，语气中流露出无奈。
除了地方上这些说不清道不明的风险外，有专家分析说，铁路投资还存在的三大问题，迄今仍然没有得到清晰的解答。
一是投资者的话语权问题。比如这次即将拿出来招标的70个项目，好些是上百公里的铁路线，投资也都在百亿元以上。在铁道部坚持控大股的情况下，如何才能避免铁道部的“一股独大”，保障民间投资者的话语权？
另一个是路网联结问题。即使民间资本能够投资兴建一段支线铁路，倘若不能与现有的路网联结，就不能形成有效的运营能力。“一段铁路如果老是上网又下网，让人家怎么跟你分清利益关系？整个投资收入跟路网应该怎样分配，应该说清楚。”郭励弘分析说。
在这方面，我国第一条股份制铁路金温铁路便是前车之鉴。金温铁路合资公司1992年成立时，港方与浙江方面的投资比例为8∶2，合资期限70年。但香港合资方很快发现，
